La Sélection du jour | Manque de cash, risque de crash (n°993)
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Economie

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Manque de cash, risque de crash

Par Louis Daufresne - Publié le 19 juin 2020

On connaissait le Dernier Empereur et le Dernier Métro mais pas encore le Dernier Avion. C’est le titre d’une enquête qui vient de paraître (Tana éditions). Titre ironique : depuis 1919, le secteur aérien ne cesse de décoller. L’an dernier, 4,5 milliards de passagers voyagèrent ainsi sur la planète. Gonflé par les classes moyennes asiatiques, le chiffre devrait être multiplié par quatre en 2050 ! Mais cette opération n’est que spéculation. Avec le confinement, le ciel redevint silencieux, une grande première. Air France vient d’annoncer la suppression de 8 000 à 10 000 emplois, soit un cinquième de ses effectifs, y compris des pilotes. Même si les modalités de départ restent floues, le mot faillite n'est plus tabou. Lufthansa et British Airways venaient d'éjecter respectivement 22 000 et 12 000 personnes. En avril, la compagnie française n'effectuait plus que 3% de son offre et son chiffre d'affaires plongea à 100 millions d'euros contre 1,4 milliard en moyenne à cette période. Le trafic reprend en douceur avec 20% des capacités ce mois-ci, essentiellement en France et en Europe.

Le secteur aérien est plombé par des coûts fixes élevés, une concurrence extrême et des marges faibles. Air France ne dégage en moyenne que 10€ par billet.

Deux modèles sont à repenser :

Celui des compagnies à bas coût : l’enquête parue sous le pseudonyme de Christian Fletcher Ryanair, low cost, mais à quel prix – les révélations d’un commandant de bord (Altipresse, 2013) suscite encore l’effroi de tout candidat au voyage. On sait peu que la compagnie irlandaise emploie des pilotes autoentrepreneurs, raccourcit les escales techniques, se déleste du carburant destiné à un éventuel déroutage, etc. C’est une chance qu’aucune catastrophe ne soit encore survenue. Déjà, « l’accident volontaire » de la Germanwings dans les Alpes en 2015 fit apparaître des failles dans la sélection des personnels de ces entreprises-là.

À l’autre extrémité, les structures de type Air France ne sont pas non plus tenables : trop de lourdeur, trop d’arrogance, trop d’avantages, pas assez de rotations, etc. Le redoutable SNPL (syndicat national des pilotes de ligne) y exerce un pouvoir démesuré.

Ce marché pâtit d’autres phénomènes : une surtaxation (redevance d’atterrissage, de stationnement) : un avion coûte cher dès qu’il touche le sol. L’absence d’harmonisation fiscale met des aéroports français en péril. Plusieurs plateformes menacent de fermer. Celles-ci passent sous le radar des plans d’aide à l’aéronautique (15 milliards) et au tourisme (18 milliards). Des économies régionales risquent d’en souffrir. Ryanair, par exemple, pourrait se déporter du terminal de Perpignan, rénové à grand frais, à celui de Gérone, 100 kms plus bas en Espagne…

Tout comme les énergies fossiles, l’aviation souffre de son image très paradoxale : on veut voyager pas cher tout en militant contre les nuisances de la mobilité. La Convention Citoyenne pour le Climat, voulue par le président de la République, se propose d’atteindre une baisse d’au moins 40% des émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030 (par rapport à 1990). La CCC préconise d’interdire les vols intérieurs s’il existe une autre solution en moins de 4 heures, de proscrire la construction de nouveaux aéroports ainsi que l'extension des existants, et d’augmenter fortement l'écocontribution sur les billets. De quoi ne pas arranger le fragile équilibre économique de tout un secteur.

Le transport aérien est condamné à évoluer. L'aviation représente environ 2% des émissions mondiales de CO2. Chaque nouvelle génération d'avion permet de réduire l'empreinte carbone de 15%. « On considère qu'on gagne 1% de technologie par an », estime le patron de Safran Philippe Petitcolin, interrogé par l’AFP. Un rythme insuffisant. L’avion vert n’existe pas encore. La propulsion électrique n'est pas envisageable car les piles sont trop lourdes. Les biocarburants existent mais leur coût est bien trop élevé par rapport au kérosène, l'un des premiers postes de dépenses des compagnies aériennes. Le gouvernement français pousse la filière aéronautique dans la voie de la propulsion hybride et de l'hydrogène. Un appareil devrait entrer en service à la fin de la décennie. Hybride, il permettrait de diminuer de 30% les émissions de dioxyde de carbone. Quant à l’hydrogène, un moyen-courrier verrait le jour pour 2035.

L’aviation est à la liberté humaine ce que l’électricité est à la vie quotidienne. Avec le téléphone et sa déclinaison récente internet, c’est la plus grande conquête sur l’espace et le temps. Mais depuis le Covid, le mot distance trace son chemin dans les esprits.


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